Con medio mandato consumido, el gobierno de Javier Milei acaba de descubrir lo que economistas, urbanistas y ministros de transporte de todo el mundo saben hace décadas: los trenes de pasajeros no son rentables. No lo fueron en Estados Unidos, ni en Japón, ni en Alemania, ni en Francia. Y mucho menos en Argentina, donde el sistema ferroviario arrastra décadas de abandono, subsidios cruzados y tarifas que apenas cubren el 7,8% del costo operativo.
El plan original era claro: privatizar Trenes Argentinos, convertirla en una sociedad anónima, atraer capitales privados y deshacerse de una de las empresas públicas más deficitarias del país. Pero la realidad se impuso. Con un déficit proyectado de casi un billón de pesos y una planta de más de 23.000 empleados, ningún inversor serio quiso hacerse cargo. El resultado: el Gobierno puso en pausa la privatización y ahora promete inversiones por más de 50.000 millones de pesos para renovar vías, comprar material rodante y modernizar el señalamiento.
¿Cambio de rumbo o reconocimiento del fracaso?
La narrativa oficial intenta sostener que el proceso privatizador “no se detiene”. Pero los hechos contradicen el relato. La Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE) no será vendida ni concesionada en el corto plazo. En su lugar, se anunció un “plan ferroviario” que contempla 226 obras, de las cuales 45 ya están en ejecución. Se trata de intervenciones que el propio Milei había tildado de “gasto inútil” y “corrupción estructural” durante su campaña.
La paradoja es evidente: el mismo gobierno que celebró el fin de la obra pública ahora la retoma para sostener un sistema que no puede ser entregado al mercado sin consecuencias sociales y operativas graves. ¿Es esto pragmatismo o simplemente el reconocimiento de que la ideología libertaria no alcanza para gestionar los trenes?
El tren como símbolo de lo público
La historia del ferrocarril argentino está marcada por ciclos de expansión estatal, privatización fallida y reestatización parcial. Lo que Milei pretendía era cerrar ese ciclo con una privatización definitiva. Pero el tren, como servicio público, resiste. No por romanticismo, sino por necesidad. En un país extenso, desigual y con millones de personas que dependen del transporte ferroviario para trabajar, estudiar o simplemente moverse, el Estado sigue siendo el único actor capaz de sostener el sistema.
La inversión anunciada —aunque insuficiente frente al déficit— es un reconocimiento tácito de esa realidad. Y también una señal de que, cuando la ideología choca con la infraestructura, gana la infraestructura.
¿Y ahora qué?
El gobierno promete eficiencia, reducción de costos y modernización. Pero también admite que no puede echar a 10.000 empleados ni subir las tarifas sin consecuencias políticas y sociales. En ese contexto, el tren se convierte en un espejo incómodo: refleja los límites del modelo libertario, la persistencia de lo público y la necesidad de políticas que miren más allá del Excel.
Quizás el fracaso de la privatización ferroviaria sea el primer gran aprendizaje de esta gestión. O quizás sea solo una pausa estratégica en año electoral. Lo cierto es que, por ahora, el tren sigue siendo estatal. Y eso, en la Argentina de Milei, ya es noticia.
